Schrijf je in voor de nieuwsbrief
Op 15 april 1998 werd het amfibisch transportschip Hr.Ms. Rotterdam overgedragen aan de Koninklijke Marine. Het schip was gebouwd door de toenmalige Koninklijke Schelde Groep. Ben Angel kan zich nog goed herinneren dat het schip nog geen jaar later vanwege de Kosovo-oorlog onder grote tijdsdruk moest worden aangepast om in deze oorlog ingezet te kunnen worden in het kader van Operation Allied Harbour. “Het was een race tegen de klok, waarbij er dag en nacht werd doorgewerkt”, blikt Ben terug. Hij had als Projectleider de eindverantwoordelijkheid over de werkzaamheden.
Projectleider Ben Angel.
“Ik had op 12 maart 1999 bij de start van de garantie-onderhoudsbeurt de Projectleiding overgenomen van Sjaak Adriaanse”, vertelt Ben. “Het schip kwam toen terug naar Vlissingen-Oost. Er bleken veel restpunten te zijn die moesten worden afgewerkt. Tevens moest De Schelde een aantal modificaties aan het schip uitvoeren. De hele klus zou van 12 maart tot 17 mei duren, maar helaas verstoorde de Kosovo-oorlog deze planning. Reeds vóór de geplande dokdatum had de Koninklijke Marine verzocht het werk zodanig in te delen dat, indien nodig, de Rotterdam binnen vier dagen gereed kon zijn om uit te varen. Dit was voor De Schelde en haar onderleveranciers een grote uitdaging.”
Er was geconstateerd dat de achterklep van het schip te kort was voor inzet in het voormalige Joegoslavië. “Daar waren veel schuin aflopende kades. Op dergelijke kades kon de achterklep niet volledig worden neergelaten. Bij een recht naar beneden lopende kade kan het schip tot aan de kade komen, maar bij een schuine kade zitten de schroeven op een gegeven moment in de weg”, vertelt Ben. “Het achterschip moest drie meter langer worden gemaakt. Dat betekende dat een deel van het achterschip moest worden losgebrand. Ondertussen werden nieuwe delen gemaakt die er vervolgens tussen gelast moesten worden. En de hele klep met scharnierpunten moest er af om later weer te worden teruggeplaatst.”
Het amfibisch transportschip Hr.Ms. Rotterdam werd op 15 april 1998 over gedragen aan de Koninklijke Marine en nog geen jaar later alweer aangepast.
Ben: “Rond diezelfde tijd had De Schelde echter een opdracht aangenomen voor revisie van een superjacht, de Boadicea, een klus die zo’n beetje het hele personeel opslokte waardoor wij voor het werk aan Hr.Ms. Rotterdam lassers moesten laten invliegen vanuit Portugal. Ik herinner me dat we toen superlange dagen maakten, we werkten 24 uur per etmaal door aan boord met ploegendiensten; de tijdsdruk was enorm. We hebben toen in korte tijd veel werk verricht met een relatief klein team, maar uiteindelijk lukte die klus.” Ben werd toen als Projectleider terzijde gestaan door Hans van de Sande voor de dagelijkse leiding en Kees Janse voor het toezicht op het laswerk.
Maar intussen diende zich nog extra meerwerk voor de Koninklijke Marine aan. “De Rotterdam is een Landing Platform Dock (LPD), een schip waarvan het achterdeel met behulp van ballast achterover kan hellen, zodat het inwendige dok volloopt met zeewater”, vertelt Ben. “Door het achterschip zo af te zinken, kunnen de landingsvaartuigen het dok in varen om vervolgens vanaf het schip de zee in te gaan. De door mariniers bestuurde landingsvaartuigen gleden langs een met hout betimmerde wand het dok in, waardoor deze betimmering beschadigd was geraakt.”
De achterklep van het schip was te kort voor inzet in het voormalige Joegoslavië en dus moest het achterschip drie meter langer worden gemaakt.
“In overleg met Henk Provoost van Engineering hebben we toen een oplossing bedacht; we kwamen met het idee de houten betimmering te vervangen door kunststof bekleding die met een speciale methode veilig aan de wand kon worden bevestigd. Ik herinner me dat we op het laatste nippertje nog constructiedetails hebben zitten tekenen. De bekleding moest zo’n zes centimeter dik zijn maar we moesten ook rekening houden met een behoorlijke uitzettingscoëfficiënt. De bekleding moest dus zo worden bevestigd dat er nog wat ruimte was tussen kunststof en wand. Na een overleg in Den Haag op de weg terug naar huis hadden we de opdracht op zak.”
“Het was kortom een periode waarin er veel werd gevraagd van onze vindingrijkheid en het bedenken van creatieve oplossingen voor problemen. Engineer Roel Sinke had onderwater jets ontworpen die de amfibievaartuigen bij het binnenvaren van het volgelopen inwendige dok weghielden van de kant. Hij had zich daarbij een beetje laten inspireren door de wildwaterbaan van De Efteling. Hij had thuis een testopstelling gemaakt en deze mee naar de werf genomen. Die bestond slechts uit een aquariumbak, een plank met zeil als bootje, een tafelventilator en een aquariumpompje waarmee je de onderwaterjet kon simuleren.”
De door engineer Roel Sinke ontworpen onderwater jets houden de amfibievaartuigen bij het binnenvaren van het volgelopen inwendige dok weg van de kant.
“Maar natuurlijk hadden we ook veel berekeningen en documenten om de werking te verklaren….” Dit idee leverde De Schelde eveneens een opdracht op. “Ook de vloer van het dok aan boord werd vervangen. Die was van hout en had veel schade. Twee Schelde-mannen die altijd hadden gewerkt in de inmiddels afgestoten timmerwerkplaats en die nu portier waren, hebben we toen gevraagd om dit karwei te doen. We huurden gereedschap, en deze twee timmerlieden, Jan Stroo en Willem Hollestelle, hebben toen in drie dagen tijd een compleet nieuwe houten vloer gelegd. Dat was echt een stunt, heel knap, maar dit duo genoot dan ook van die klus omdat ze weer eens echt met hun vak bezig waren! Vonden ze geweldig.”
“Het was een periode waarin er veel werd gevraagd van onze vindingrijkheid en het bedenken van creatieve oplossingen voor problemen." Ben Angel
Klapstuk van de spoedverbouwing van Hr.Ms. Rotterdam was de aanpassing in slechts drie dagen tijd van de tactische centrale aan boord, waar de plannen worden uitgewerkt voor o.a amfibische landingen waar ook ter wereld. Ben: “De mariniers waren niet tevreden over de opstelling in de ruimte. Desks met computers stonden als in een treincoupé achter elkaar. De Koninklijke Marine wilde dat anders. In overleg met de mariniers en onderleveranciers is toen een eenvoudige maar doeltreffende oplossing gevonden: de treinopstelling werd vervangen door een ronde tafel. Daar konden dan voortaan de bevelhebbers zitten die opdrachten geven aan de operationele mensen aan de bedieningspanelen. Het grote voordeel van zo’n ronde tafel is natuurlijk dat je elkaar aan kunt kijken.”
Al dit werk aan de Rotterdam was volgens Ben een ware race tegen de klok. “Op zeker moment krioelde het aan boord van de mensen om het schip op tijd klaar te krijgen. Er is keihard gewerkt. Ik herinner me dat toenmalig Minister van Defensie Frank de Grave op de dag dat we klaar waren om negen uur ’s avonds op bezoek kwam. Twee uur eerder hadden we de laatste hand gelegd aan de vloerbedekking in de vernieuwde tactische centrale. We hebben nog een bedankbrief gekregen van de toenmalige Commandant Zeestrijdkrachten. Maar de samenwerking met de Koninklijke Marine was dan ook, ondanks de tijdsdruk, steeds uitstekend. Het klikte gewoon en de lijnen waren kort.”
Klapstuk van de spoedverbouwing van Hr.Ms. Rotterdam was de aanpassing in slechts drie dagen tijd van de tactische centrale aan boord.
“Toen het karwei er op zat, voer Hr.Ms. Rotterdam naar de Buitenhaven waar het ruim 166 meter lange en 27 meter brede schip volledig werd uitgerust met landingsvaartuigen, helikopters, bulldozers, voertuigen en zeshonderd man mariniers. Het LPD koos in de vroege ochtend van 15 april 1999 het ruime sop richting de Balkan. Ik ben nog meegevaren tot aan Cherbourg, en daar ben ik met nog zes andere mensen van boord gegaan en met een rubberbootje naar de kade gebracht. Ik moest het zeewater uit mijn Samsonite laten lopen en ik weet nog dat we nogal wat bekijks trokken toen we ons op de kade van onze natte kleren ontdeden om droog goed aan te trekken.”
Teamleider Mechanische Systemen Cees Louwerse.
Cees Louwerse was een van de circa tweehonderd engineers die Hr.Ms. Rotterdam (bouwnr. 377) hebben ontworpen. Hij was Teamleider Mechanische Systemen. “Ik was verantwoordelijk voor de indeling van de technische ruimtes met de daaraan gerelateerde pijpleidingsystemen: de dieselgeneratorkamers, pompkamers en voortstuwingsruimtes”, blikt Cees terug. “We tekenden toen nog op de plank, dus achter tekentafels. Ja, het was een uitdagende klus. Ik weet nog dat we op het laatste moment het ontwerp voor de voortstuwing moesten aanpassen van een dieseldirecte voortstuwing naar een dieselelektrische. Daarmee kon het schip makkelijker langdurig traag langs kusten varen.”
Ook de omvang van het schip vormde een uitdaging. “De Schelde had sinds decennia niet zo’n enorm schip gebouwd. De bouw vond plaats in Oost. In Hal 2 werden enorme ringmodules gemaakt waarmee vervolgens in het grote overkapte dok het schip werd samengesteld. Vooraf was in deze modules al zoveel mogelijk apparatuur en leidingwerk gemonteerd. Het was een bouwmethodiek die nieuw was voor ons. Ik weet nog dat die ringmodules zó zwaar waren, dat de kranen die ze tilden aan de grens van hun hefcapaciteit zaten….”